Man müßte auf der Maschinenschau der jetzt eröffneten fünften Hamburger DLG-Ausstellung einen Film zeigen können, der ganz einfach in vier aufeinanderfolgenden Akten je einen Rundgang durch das Freigelände der früheren Landmaschinenschauen der Jahre 1897, 1910, 1924 und 1935 darstellt. Eine weise Auswahl des Typischen, einige fachkundige Erläuterungen, womöglich gewürzt von der unnachahmlichen Erzählergabe des Dichter-Ingenieurs Max Eyth, dazu einige geschickt eingesprengte Aufnahmen, die die sonntäglich geputzten Ausstellungsmaschinen und ihre Besucher bei ihrer Alltagsarbeit zeigen – und ein Film würde entstehen, dem ein dankbares Publikum sicher wäre.

Man würde etwas erfahren von dem dramatischen Ringen um die Erschließung der landwirtschaftlichen Arbeit für die Wärmeenergie, die mit der Dampfmaschine, dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor im Laufe der letzten eineinhalb Jahrhunderte unser Weltbild so grundlegend umgestaltete. Und man würde verstehen, warum der Bauer ein halbes oder dreiviertel Jahrhundert länger beim "Hand-Werk" bleiben mußte als das städtische Gewerbe, das längst den Weg vom Handwerk zur Industrie durchmessen hatte: daß es nicht tölpelhaftes Ungeschick oder hinterwäldlerische Unaufgeschlossenheit war, die ihn in diesem Wettlauf so weit zurückwarf, sondern ein Übermaß an Schwierigkeiten, die die Natur ihm in den Weg stellte, deren Überwindung eine unendliche Summe von Forscher- und Erfinderarbeit erforderte.

Als Benz, Ford und Daimler ihre ersten Autos bauten, stand das Ziel, die technische Grundaufgabe, von Anbeginn fest, nicht anders wie bei der ersten Dampflokomotive von Stephenson: ein Fahrzeug auf der Straße oder auf Schienen durch Antrieb der Räder selbstfahrend zu machen. Aber nicht einer ihrer Zeitgenossen hätte die entsprechende technische Grundaufgabe der motorisierten Feldarbeit – wie wir sie heute in den Schleppern der DLG-Ausstellung in etwa gelöst sehen – auch nur erkennen oder gar Wege zu ihrer konstruktiven Lösung weisen können.

Nur mühsam, Schritt für Schritt, gelang der Einbruch der Wärmeenergie in dieses unwegsame Gebiet. Auf der ersten Hamburger Ausstellung 1897, zu einer Zeit also, in der Industrie und Eisenbahn schon auf mehr als ein halbes Jahrhundert Dampfmaschinenantrieb zurückblickten, standen zwar stolze Vertreter jener großen Dampfseilpflüge, die durch Max Eyth so berühmt wurden, aber sie spotteten der Masse der Bauern, auf deren kleinen Betrieben die teuren Maschinen mit ihrer reinen "Einzweckverwendung" niemals denkbar waren; und so eroberten sie selbst in ihrer Glanzzeit auf den ost- und mitteldeutschen Großbetrieben nie mehr als 1 v. H. des Ackers.

Wie ganz anders dagegen 1924: Der Benzinmotor mit seinem viel kleineren Gewicht hatte sich – gefördert durch den Krieg, den "Vater aller Dinge" – die Landstraße und sogar die Luft erobert und schickte sich nun an, auf dem Acker das Pferd zu verdrängen. Aber wie wenig von dem, was uns heute, 1951, bei den Schleppern so selbstverständlich ist, war damals bei den schweren "Motorpflügen" schon zu erkennen, bei denen der Motor auf den Pflügrahmen gesetzt die zwei riesigen Triebräder antrieb. Sie waren Einzweckmaschinen geblieben, immer noch dem Großbetrieb vorbehalten, der sie bei dieser einen Arbeit genügend ausnutzen konnte. Der Bauer ging wie kopfschüttelnd an ihnen vorüber, wie bei den Dampfseilpflügen, zum nächsten Stand, wo Pferdepflüge waren.

Bei der Hofarbeit dagegen hatte es wie ein Blitz eingeschlagen: der Elektromotor – durch Drehstrom und Hochspannungs-Überlandleitung bis aufs Dorf herausgetragen – hatte fast über Nacht dem Bauern seine eigene kleine und billige Kraftmaschine gebracht, auf die er fast ein Jahrhundert hatte warten müssen. In einem halben Jahrzehnt eroberte dieser Motor in einem beispiellosen Siegeszug die Hof arbeit in der ganzen bäuerlichen Landwirtschaft und strafte alle jene Kritiker Lügen, die den Bauern als rückständig und technikfeindlich über die Schulter angesehen hatten. Ihm folgte eine Millionenzahl von Arbeitsmaschinen zum Dreschen, Schroten, Häckseln, Pumpen usw., die das Bild der folgenden Ausstellungen völlig beherrschten.

Als dann 1935 Hamburg wieder eine halbe Million Besucher auf die Paradeschau der Landwirtschaft zog, dröhnte schon das ganze Heiligengeistfeld von dem Geknatter der Motoren. Der Schlepper hatte gesiegt, und er hatte gerade eine neue entscheidende Schlacht gewonnen: An die Stelle der Greiferräder, mit denen er nur über festen Acker zum Pflügen und zum Ziehen der Erntemaschinen daherstelzen konnte, waren die Niederdruck-Riesenluftreifen getreten, mit denen er ohne weiteres vom Acker auf die Straße fahren konnte. Und zu ihm hatte sich ein neuer Weggenosse gesellt, der nicht minder. epochemachend war, der luftbereifte Ackerwagen. Aus der Mehrzweckmaschine war eine Vielzweckmaschine geworden, die auch im groß- und mittelbäuerlichen Betrieb genügend auszunutzen war, und daher plötzlich ins Blickfeld des bäuerlichen Interesses rückte. Als vier Jahre später der Krieg ausbrach, war die Zahl der Schlepper sprunghaft auf etwa 70 000 Stück heraufgeschnellt und noch im Kriege verdoppelte sich diese Zahl.